Архив | Старое здание Балтийского вокзала

wonderuum — Fri, 16 Dec 2022 17:18:26 +0000

Сейчас это сложно представить, но Балтийский вокзал мог бы располагаться в Лиллекюла или на месте сада Канути возле бульвара Мере. Именно эти варианты всерьез рассматривались в ходе основания центрального вокзала в середине 1860-х годов. Однако в результате обсуждений было принято решение построить вокзальный комплекс ближе к порту – напротив рва Тоомпеа. В то время в районе Каламая были только поля и огороды с редко встречающимися хуторами.

Первый проект строительства железной дороги в Эстонии предоставили министру финансов России по инициативе местного рыцарства в 1862 году. После нескольких отказов было получено разрешение на строительство железной дороги на отрезке Петербург-Таллинн-Палдиски. В рамках проекта также выровняли территорию на месте нынешней Башенной площади.

Балтийский вокзал был построен в 1870 году. Это был главный вокзал маршрута Петербург-Таллинн-Палдиски. Спроектированное Отто Рудольфом фон Кнюпффером здание было открыто 24 октября 1870 года. Однако строительные работы продолжались еще вплоть до следующего года.

Роскошное двухэтажное здание из плитняка имело симметричный фасад с ризалитами, лизенами и большими арочными окнами. В аналогичном стиле построено сохранившееся до наших дней здание вокзала Таллинн-Вяйке. Через главный вход вокзала, обращенный к Тоомпеа, пассажиры попадали в вестибюль, в котором находились билетные кассы и камера хранения багажа. В правом крыле располагались зал ожидания для пассажиров первого и второго классов, ресторан и дамская комната. Слева находился зал ожидания для третьего класса. Из каждого крыла можно было выйти прямо на перрон. На втором этаже были конторы, помещения Общества Балтийской железной дороги и квартира начальника вокзала.

“О Балтийской железной дороге” (статья от 2 декабря 1870 года, Perno Postimees)

Балтийская железная дорога запущена вот уже как пару недель, но за это время поступило довольно много жалоб. Среди прочего есть и разные пожелания по поводу того, что можно усовершенствовать, но основная проблема заключается в том, что работу железной дороги необходимо урегулировать. Мы не судьи, однако хотим подчеркнуть, что любое начинание, чего бы оно не касалось, требует времени, прежде чем все наладится.

Особенно сложно сразу установить порядок в случае с железной дорогой, где многие вещи пересекаются и препятствуют друг другу. Но что правда, то правда: когда на одной железной дороге происходит много происшествий, то люди начинают бояться ею пользоваться. И они вправе выражать недовольство до тех пор, пока ситуация не изменится к лучшему, ведь кто хочет играть со своей жизнью?

Мы, конечно, сами еще не ездили по этой дороге и своими глазами не видели те происшествия, о которых говорят люди, но мы верим, что это правда и хотим о них здесь рассказать.

Первый случай произошел вечером 24 октября. Подъезжая к зданию вокзала, направляющийся из Палдиски поезд застрял, и, как мы слышали, это произошло по вине машиниста, поскольку тот невнимательно управлял поездом. Пассажирам пришлось выходить из вагонов вдалеке от станции. Следующий за ним петербургский поезд должен был ждать за городом, прежде чем смог заехать на вокзал.

Утром 26 или 27 октября вагон второго класса, который должен был следовать в Палдиски, был настолько сильно поврежден в ходе подготовки, что его нельзя было пустить на линию. Пассажирам не оставалось ничего иного, как сесть в вагон третьего класса, который не был для них предназначен, и сидеть с самыми разными людьми.

Вечером 29 октября следующий из Петербурга поезд с 46 пассажирскими и товарными вагонами неподалеку от Ямбурга сошел с рельсов. В этом месте дорога уходила вниз так, что за 15 верст снижение было примерно на 36 саженей. Один вагон третьего класса, в котором было много людей, начал шататься из-за высокой скорости и в конце концов сошел с рельсов. Рядом с путями он проехал еще где-то полверсты, после чего упал – колеса вверх к небу. За собой он утянул с рельсов еще 11 вагонов. Последний вагон отцепился и остался лежать. Все остальные сошедшие с пути вагоны тоже перевернулись колесами вверх. Между тем поезд по-прежнему мчался вперед. Машинист не знал, что произошло в хвосте, и что груза стало меньше. Ведь в конце поезда не было человека, который контролировал бы, что происходит, и мог бы сообщить машинисту о том, что случилось.

Утром 30 октября народ собрался во дворе Нарвского вокзала в 7 утра, чтобы отправиться в Петербург. Согласно расписанию, время отправления поезда было в 7:40. Касса была закрыта, не было ни одного служащего. Время шло – 8 утра, 9 утра. На вокзале по-прежнему ни души. Вокзал оставили без присмотра, как маленького ребенка. После десяти утра просочились слухи, что ночью на путях случилось происшествие. Какие могут быть оправдания у правления, если на доске никто не может написать объявление о том, что поезд не придет? Что у заведующего вокзалом больная нога, и он должен оставаться дома. Что часть служащих отправились на место происшествия. Все это должно было быть указано в объявлении, чтобы пассажиры были в курсе того, что поезд опаздывает. За границей, где поезда существуют чуть дольше, совсем другая история. Если поезд опаздывает, то эту информацию сразу можно прочитать на доске. Потому что с помощью телеграфа можно легко сообщить, если на путях что-то произошло.

В первый день ноября следующий из Нарвы поезд опоздал на два часа. Причиной был разбитый товарный поезд, который не давал ему проехать. И такая же история была со следующим в Петербург поездом, который опоздал без особой причины.

Всех вышеуказанных историй более чем достаточно, чтобы привести народ в замешательство. Ведь каждый пассажир отдает свои деньги, и у людей есть право требовать, чтобы все проходило гладко и согласно действующему распорядку. Но наши люди терпеливы. До тех пор, пока не переломали себе кости, что при всех этих бедах не произошло только благодаря божьей помощи. Но будем надеяться, что все же со временем все наладится. Так что, милые друзья, не пугайтесь, если найдете какие-то недостатки, в дальнейшем наверняка все станет гораздо лучше.

В 1923 году начали электрифицировать железнодорожную линию Таллинн – Пяэскюла. Движение на электрифицированном участке открыли 21 сентября 1924 года. В 1928 году у вокзала построили перрон для пригородных поездов, а на линии Таллинн – Нымме проложили второй путь. В 1930 году товарную станцию переименовали в Копли. На месте товарной станции построили резервные пути для пассажирских вагонов, которые до конца Второй мировой войны доходили до начала улицы Соо.

На больших вокзалах провожающие, желающие пройти на перрон, должны были приобрести специальный билет стоимостью 10 центов. Билет выдавали на кассе. На нем был указан номер поезда, к которому человек хочет подойти. В случае отсутствия билета взимался штраф в размере 50 центов.

На Балтийском вокзале располагался аквариум, в котором плавала подводная лодка. Бросив монетку и нажав на кнопку, можно было увидеть, как подлодка поднимается на поверхность воды. Желающих понаблюдать за этим процессом было достаточно.

Для багажа существовало два тарифа – первый предусматривал отправление багажа тем же поездом, в котором ехал пассажир, а второй – более дешевый. Во втором случае багаж доставлялся одним из следующих поездов. У некоторых составов был отдельный почтовый вагон. Чемоданы сортировались и маркировались и выдавались на ближайшем к адресату вокзале.

Поджог здания Балтийского вокзала

Летом 1941 года отступающие под предводительством инженера Егорова части НКВД подожгли здание вокзала. В то же время политрук Жуганов руководил уничтожением центральной телефонной станции вокзала. Здание привокзальной почтовой конторы подожгли последним.

Железнодорожное сообщение на линии Таллинн – Нымме восстановили 23 сентября 1944 года, а через несколько дней поезда уже ходили до Кейла. Восстановление железнодорожной электрифицированной линии Таллинн – Пяэскюла закончилось в 1946 году.

В 1945 году старое здание вокзала было частично восстановлено. Пятнадцать лет спустя началась кампания обновления и расширения вокзалов. По проекту архитекторов “Ленгипротранса” в 1962 году построили просторный павильон для пассажиров пригородных поездов, освещаемый сверху сводчатыми окнами. В павильоне работали кассы и зал ожидания.

Новый облик вокзала

Полностью реконструированным старое здание открыли в октябре 1967 года. Значительная часть здания старого вокзала сохранилась внутри нового. В ходе перестройки внешний облик здания был изменен до неузнаваемости: окна стали больше, декор исчез, а крышу сделали плоской. На первом этаже оборудовали два зала ожидания, кассы, почтамт и другие административные помещения. На втором этаже находился ресторан, помещения для транзитных пассажиров и комната отдыха матери и ребенка. Перед главным входом и над перроном ожидания сделали навес.

В 2004 году вокзал снова подвергся значительной перестройке. Кассы были объединены в одном зале. С торцовой стороны к вокзалу пристроили отель, который соединили с вокзалом туннелем и стеклянной галереей на уровне третьего этажа. Вновь были открыты многие ранее закрытые части и стены старого вокзала.

В 2016 году павильон пригородных поездов для пассажиров был закрыт на реновацию. В ходе перестройки было восстановлено первоначальное его состояние, снесен металлический полуэтаж, построенный в 1990-х годах, в результате чего открылось взгляду вновь красивое пространство под куполом. Был приведен в порядок исторический бетонный пол, реновированы туалеты, фасад и здание оборудовали современными средствами коммуникаций.

Текст: Дина Малова

Источники:
Яак Юске “Tallinna olulised hävinud ehitised”
Perno Postimees (выпуск 48, 2 декабря 1870)

Сделайте свой вклад в развитие проекта:

The post Архив | Старое здание Балтийского вокзала appeared first on WONDERUUM.

балтийская железная дорога Archives - WONDERUUM

Архив | Старое здание Балтийского вокзала

“О Балтийской железной дороге” (статья от 2 декабря 1870 года, Perno Postimees)

Поджог здания Балтийского вокзала

Новый облик вокзала

Сделайте свой вклад в развитие проекта: