ЭТ-800 “Электра”: как в Эстонии 50 лет назад построили гибридный автомобиль

Во времена СССР крупные автомобильные производства появлялись во многих союзных республиках — в Армении был ЕрАЗ, в Грузии КАЗ, в Латвии знаменитый на весь СССР РАФ, а на Украине и в Белоруссии таких заводов было и вовсе несколько. В Эстонии тоже было свое производство — Тартуский авторемонтный завод, ТАРЗ, выпускавший грузовички и автобусы ТА. Но их сложно назвать каким-то откровением с технической точки зрения. А ведь были в Эстонии автомобили, которые до сих пор поражают воображение смелостью и находчивостью авторов. Благодаря этим разработкам Эстония могла бы с полным правом войти в список автомобильных держав, но не срослось. И речь идет не о самодельных автомобилях, о которых Wonderuum писал раньше, а о чем-то куда большем.

“Подходящий грузовик” или многообещающее начало

“Начальник производственно-технического отдела автобазы Эстонского республиканского союза потребительских обществ Роман Александрович Бертелов и начальник металлоцеха этой же автобазы Дмитрий Алексеевич Суйгусаар решили смастерить небольшой грузовик грузоподъемностью 500-600 кг, с хорошей маневренностью, простой и надежный. И, вдобавок, недорогой и экономичный”, – так начиналась статья “Подходящий грузовик” за авторством специального корреспондента Строганова в журнале “Изобретатель и рационализатор”. Речь шла о небольшом грузовом автомобиле ЭТ-500, после усовершенствования получившем индекс ЭТ-600.

Автомобиль ЭТ-500 на площади Победы (ныне Вабадузе) в Таллинне

Как это часто бывает, Роман Бертелов с коллегами принялся изобретать автомобиль не от хорошей жизни. Все дело в том, что предприятию, на котором он работал, не хватало именно такого маленького грузовичка-трудяги. По свидетельству корреспондента Строганова, традиционные грузовики ГАЗ и ЗИЛ на предприятии загружались лишь наполовину, а другой техники тогда просто не было. Да, существовали грузовички и фургоны на базе УАЗа, но они были нарасхват на всей шестой части суши и первым делом, конечно же, шли в армию. А поэтому об уазиках оставалось только мечтать. Тогда в Эстонии решили сделать нужную машину своими силами.

Усовершенствованный ЭТ-600

Мини-грузовик ЭТ-600 представлял собой комбинацию оригинального грузового шасси с двигателем серийного легкового автомобиля — создатели приняли решение использовать мотор от “Запорожца”. Мощности этого небольшого моторчика было достаточно, поскольку конструкторам удалось сделать сам автомобиль достаточно легким за счет стеклопластиковой кабины и рамы из труб прямоугольного сечения. Но самое главное, что ведущими у ЭТ-600 были передние колеса — это значит, что именно эстонский грузовичок претендует на звание самого первого переднеприводного автомобиля в СССР. На выходе у Бертелова получился маневренный и достаточно мощный автомобиль, способный доставлять небольшие грузы из пункта А в пункт Б. При этом ЭТ-600 ни в коем случае нельзя назвать самоделкой, сделанной на коленке — это был настоящий мелкосерийный автомобиль.

Шасси автомобиля ЭТ-600

“Изобретатель и рационализатор”: “Автомобиль подвергли всесторонним испытаниям. Бертелов ездил на нем в НАМИ в Москву, посетил Мелитопольский моторный завод, испытал грузовик на серпантине крымских дорог и даже взбирался на Ай-Петри. Было пройдено свыше 20 тысяч километров. Лишь после этого комиссия технической экспертизы автомобильной секции научно-технического общества автомобильного транспорта и городского хозяйства Эстонской ССР разрешила изготовить опытную партию микрогрузовиков. Автомобиль, сделанный в мастерской, обошелся примерно в две тысячи рублей. Лишь 300 из них ушло на зарплату рабочим. Свыше 400 — на двигатель (это четверть всей стоимости грузовика). Остальное — комплектующие изделия и накладные расходы”.

Статья об эстонском автомобиле в журнале “Изобретатель и рационализатор”

Очевидны были и потребительские качества ЭТ-600.

“Изобретатель и рационализатор”: “Замена автомашин средней грузоподъемности микролитражками позволит потребсоюзу республики экономить ежегодно до 120 тысяч рублей. Машину можно использовать и на маслозаводах, которые вынуждены нередко посылать за 5-10 флягами четырехтонку. (…) Думается, что Министерство автомобильной промышленности СССР обратит, наконец, внимание на новый микролитражный грузовик”.

Но не обратило. Своими силами эстонскому предприятию удалось изготовить несколько десятков таких грузовиков и на том идея себя исчерпала. Но самое интересное в биографии инженера Романа Бертелова было еще впереди. На рубеже 1960-1970-х годов ему предстояло попробовать свои силы в создании настоящего гибридного автомобиля.

Грузовик ЭТ-600 так и остался мелкосерийным

Эксперименты с электричеством

Как рассказывал сам Бертелов в уже далеком 1999 году в интервью изданию Eesti Päevaleht, поработать над созданием гибридного автомобиля ему предложил Вадим Питерский, руководитель проекта электромобилей ВНИИ-ЭТ. На эту мысль его натолкнула та самая статья о грузовике ЭТ-600, опубликованная в журнале “Изобретатель и рационализатор”. Именно грузовичок Бертелова из-за своей небольшой массы как нельзя лучше подходил для создания гибридного автомобиля.

По словам Бертелова, Питерский хотел построить гибридный автомобиль, который не имел бы ограничений по запасу хода. На тот момент это была абсолютно новая, по-настоящему революционная идея. И Бертелов как инженер не смог перед этой идеей устоять и дал свое согласие.

Инженеры В.Питерский и Р.Бертелов рядом с перспективным автомобилем ЭТ-800 “Электра”

Многочисленные попытки создать электромобиль в Советском Союзе до конвейера, увы, не доходили, потому что дальность хода таких автомобилей была ограничена, а конструкция оставалась несовершенной. Наиболее яркий пример — это электромобиль ВАЗ-2801. Электрические “Жигули”, небольшая партия которых разошлась по предприятиям СССР. Некоторые из этих машин дожили до наших дней, но на всех из них электрические моторы были заменены на традиционный двигатель внутреннего сгорания.

Электромобили ВАЗ-2801 в процессе эксплуатации потеряли свою электрическую “начинку”

Электрические автомобили строились и на базе других серийных советских машин — рафиков, уазиков и так далее. И ни один из этих экспериментальных автомобилей так и не стал массовым. А это свидетельствует о недолговечности и непрактичности электромобилей тех лет. Другое дело — автомобиль гибридный, который помимо аккумуляторов и электрического двигателя должен был иметь и привычный ДВС. Это снимало бы все вопросы о дальности хода, о подзарядке и т. д. Именно эта логика в том числе лежит и в основе всех современных автомобилей-гибридов.

Электромобили на базе РАФ и УАЗ

И если инженеры, работавшие над электромобилями в СССР, как правило, старались создать лёгкий грузовичок-развозку на электротяге, то авторы первого советского гибрида пошли совсем другим путем. Опытный экземпляр автомобиля ЭТ-800 с именем собственным “Электра” представлял собой восьмиместный пассажирский микроавтобус.

Автомобиль имел стильный пластиковый кузов вагонной компоновки. Приводилось в движение это чудо техники бензиновым мотором от ЗАЗ 966, который работал в паре с электромотором от трамвая. Сам Бертелов спроектировал кузов и шасси автомобиля, а Питерский сконструировал чрезвычайно сложную и по-настоящему инновационную электрическую установку.

На этих фотографиях хорошо виден каркас кузова ЭТ-800

Большой 24-вольтовый никель-кадмиевый аккумулятор позволял ЭТ-800 на скорости до 60 км/ч преодолеть расстояние в 80 километров. Когда необходимо было набрать скорость более 60 км/ч (например, на шоссе) или же если батареи начинали разряжаться, то запускался бензиновый двигатель, который попутно заряжал и аккумуляторную батарею. При этом, по словам Бертелова, сперва гибридный микроавтобус из-за своего электромотора имел чрезмерно резкий разгон.

Роман Бертелов: “Педаль нужно было нажимать очень осторожно, потому что электродвигатель постоянного тока имеет максимальный крутящий момент при минимальной скорости, то есть при запуске. Первый старт на “Электре” несколько шокировал меня. Несмотря на то, что я очень осторожно давил на педаль, машина рванула как пуля, а от колес на асфальте остались черные следы резины”.

Поэтому для того, чтобы ЭТ-800 вела бы себя на дороге более смирно, создателям пришлось полностью переделать систему управления.

ЭТ-800

Бюрократические тернии

Получить разрешение на производство гибридного автомобиля было очень сложно. В руководстве ЭРСПО, где работал Бертелов, посчитали, что производство гибридных автомобилей — это не их дело, поскольку основная задача предприятия состояла в том, чтобы обеспечить сельское население продуктами питания и прочими потребительскими товарами. Однако в конце концов согласие было получено, потому что все необходимые средства на постройку гибридного автомобиля поступили из Москвы.

Затраты на проектирование и изготовление опытного образца ЭТ-800 составили 76 000 рублей, что, по словам Бертелова, было огромной суммой. Для сравнения новенький “Москвич” тогда стоил 5300 рублей. При этом одно лобовое триплекс стекло для ЭТ-800, заказанное в Москве, обошлось в 4000 рублей.

Подарок Ильичу

В качестве крайнего срока для изготовления автомобиля и его демонстрации в Москве было выбрано 22 апреля 1970 года — столетний юбилей Владимира Ленина. На постройку “Электры” у создателей ушло 14 месяцев, и машина была готова в срок. При демонстрации в Москве машине впервые пришлось везти по-настоящему тяжелый груз, которым оказались важные московские чиновники. По воспоминаниям Романа Бертелова, четыре министерских работника весили как минимум шесть простых пассажиров.

Роман Бертелов: “Во время празднования дня рождения Ленина я по просьбе тогдашнего председателя Совета Министров ЭССР Вальтера Клаусона прокатил его вместе с министром электротехнической промышленности СССР Алексеем Антоновым и его окружением на “Электре” по московскому Арбату. Я помню одобрительный гул позади меня, когда на светофоре загорелся зеленый свет, и я в момент оставил далеко позади даже известных московских лихачей-таксистов”.

Итак, машина выдержала своеобразный тест-драйв и была одобрена высокопоставленными пассажирами. Казалось бы, проекту был обеспечен “зеленый свет”, и министр Антонов был готов найти на это деньги. Однако против проекта выступил Клаусон.

Его аргументы сводились к тому, что в Эстонии нет возможности создать центр разработки электромобилей, потому что там нет необходимой рабочей силы, а привлечение работников из других союзных республик не в интересах ЭССР. Возможно, это лишь очередная городская легенда, но проект застопорился. Однако Антонов все-таки заявил о желании провести дорожные испытания ЭТ-800.

Газетная заметка о чудо-технике из Советской Эстонии

Неудача

Роман Бертелов: “Испытания длились чуть больше месяца и продлились бы дольше, если бы в электрической части автомобиля не были бы выявлены недостатки”.

По словам конструктора, основная проблема заключалась в низкой эффективности аккумулятора, который к тому же имел склонность к перегреву. “Электра” потерпела неудачу. И злую шутку с ней сыграло все то же несовершенство технологий тех лет, которое свело на нет десятки других работ по созданию электромобиля в СССР.

Что стало с единственным опытным экземпляром ЭТ-800 неизвестно, однако вероятнее всего он был либо уничтожен, либо проработал по прямому назначению на каком-нибудь предприятии до полной своей амортизации. Именно такая участь постигла очень многие экспериментальные советские автомобили — тогда такие экземпляры никто не ценил и не стремился сохранить для потомков.

Гибридный автомобиль ЭТ-800 в компании своих предшественников ЭТ-600

Однако, как показала дальнейшая история, идея, заложенная в “Электре”, оказалась весьма жизнеспособной — на наших дорогах все больше и больше автомобилей имеющих приставку “гибридный”.

Возможно, если бы ЭТ-800 удалось довести до ума, а высокие чиновники сумели бы разглядеть настоящий потенциал проекта, в Эстонии был бы свой самый настоящий автомобильный завод. Ведь на латвийском РАФе все когда-то тоже начиналось лишь с инициативы и энтузиазма простых конструкторов. По крайней мере именно о таком развитии событий мечтал Роман Бертелов.

Роман Бертелов: “Если бы проект гибридного автомобиля был одобрен, в Эстонии мог быть создан автомобильный завод, аналогичный заводу РАФ в Риге. А электромобили, произведенные в Эстонии, использовались в качестве маршрутных такси”.

Что стало с единственным опытным экземпляром ЭТ-800, неизвестно

По крайней мере, по словам Бертелова, по мнению Вадима Питерского, Таллинн как нельзя лучше подходил для создания если не автомобильного завода, то как минимум нового конструкторского бюро.

Роман Бертелов: “Питерский обещал столько денег, сколько я мог бы обосновано попросить. И если бы проект был успешным, он хотел бы видеть меня во главе Специального конструкторского бюро электромобилей и опытного завода, который мы бы вместе с ним основали в Таллинне”.

Послесловие

К сожалению, единственное, что сейчас напоминает об автомобилях серии ЭТ — это грузовичок ЭТ-600, ставший экспонатом Эстонского музея шоссейных дорог.

Автомобиль ЭТ-600 из коллекции Эстонского музея шоссейных дорог

Сохранилось еще как минимум два таких автомобиля, которые находятся в частных руках. Wonderuum удалось связаться с владельцем одного из них и выяснить, что в данный момент автомобиль проходит процесс реставрации. После того, как восстановление грузовичка будет закончено, его можно будет увидеть на мероприятиях, посвященных старой авто- и мототехнике.

Технические характеристики ЭТ-800

Кузов “Электры” представлял собой раму прямоугольно сечения, покрытую стеклопластиком. Бензиновый двигатель от ЗАЗ-969 был установлен сзади и соединялся с 220-вольтовым генератором номинальной мощностью 32 кВт. Двигатель имел регулятор оборотов, поддерживающий работу двигателя на уровне 2800 об/мин. Удивительно, что ДВС от “Запорожца” также был оснащен катализатором, что делало автомобиль еще более “зеленым”. Генератор был оборудован выпрямительным преобразователем с постоянным напряжением 24 В.

Задние колеса ЭТ-800 приводились в движение электродвигателем постоянного тока на 24 В мощностью 28 кВт. Между передними сиденьями был установлен никель-кадмиевый аккумулятор весом 400 килограммов. Для управления автомобилем использовался обычный автомобильный руль и две педали — тормоза и газа. “Коробка передач” имела три положения — вперед, назад и нейтраль. Приборная панель “Электры” была оснащена спидометром, тахометром, вольтметром и амперметром.

Источники:
Строганов – Подходящий грузовик (“Изобретатель и рационализатор”, 1967)
Raivo Murde – Eestlane ehitas hübriidauto (Eesti Päevaleht, 1999)

Все архивные фотографии взяты из открытых источников. Права на них принадлежат их авторам
Фотографии грузовика ЭТ-600 в экспозиции Музея шоссейных дорог — автор Wonderumm
Фотографии красного грузовика ЭТ-600 в процессе реставрации — автор Рейго Вилу

Автор текста

Александр Малов

Использование материалов Wonderuum другими изданиями допустимо при условии копирования пяти предложений текста с активной ссылкой на полную статью.

Сделайте свой вклад в развитие проекта:

Последние публикации

Гид от Wonderuum: фотовыставки в Таллинне

Ретроспектива одного из самых известных документалистов Эстонии, работы венгерских мастеров, геометрия в архитектуре Андреса Гальярдо, сюрреалистические